Kanal Kra… (sepenggal proyek rugi bagi Thailand?)

Buana Katulistiwa 

      Selama tiga abad proyek impian ini terus muncul dan tenggelam. Negara-negara besar seperti AS, China, Rusia, Jepang mengincar terus mengincarnya karena posisi dobel sekaligus; untung dapat proyek prestisius bernilai 30-50 miliar dolar AS, hingga dapat konsesi pertahanan dan keamanan di Samudera Hindia dan Laut China Selatan sekaligus. Propaganda mengenai keuntungan finansial kanal ini bagi Thailand pun diembus-embuskan seperti angin sorga. Padahal, jika dihitung-hitung, ini adalah proyek rugi bagi Thailand yang akan menambah beban utang luar negeri yang semakin parah, termasuk kemungkinan ketegangan lebih dalam dengan sesama negara ASEAN. 

       Konon gagasan itu sudah muncul tahun 1677 pada masa pemerintahan Raja Narai di Thailand. Raja Narai bermimpi untuk membuat kanal yang menghubungkan Samudera Hindia dengan Pasifik, demi antara lain untuk memudahkan angkatan laut mereka melakukan antisipasi jika suatu ketika terjadi invasi. Raja Narai kemudian meminta insinyur Perancis, de Lamar untuk melakukan survei, yang konon terbengkalai karena persoalan teknologi yang kala itu masih sulit. Gagasan ini hidup lagi ketika Raja Chakri (Rama I) pada tahun 1793, namun juga gagal. Begitupun ketika Burma menjadi koloni Inggris ada niatan untuk membuat kanal ini, bahkan pada 1882 ahli konstruksi Kanal Suez, Ferdinand de Lessep mengunjungi daerah ini tapi tanpa investigasi lebih lanjut. Lalu, tahun 1897 Thailand dan Kerajaan Inggris sepakat untuk tidak membangun kanal, dengan tujuan untuk melindungi dominasi pelabuhan Singapura. 

        Matikah gagasan ini? Tidak. Pada abad 20 muncul masa di mana gagasan ini hidup lagi. Setidaknya itu terlihat pada era 1950-an, 1970-an, 1980 dan 1990-an. Tahun 1983, misalnya, Pemerintah Thailand sempat menggebu-gebu untuk merealisasikan impian Raja Narai ini. Tapi, lagi-lagi, isu itu tenggelam lagi. Tragisnya, timbul tenggelam itu telah memakan waktu selama 300 tahun. Bahkan, terlewati oleh dua kanal lainnya, Kanal Suez dan Kanal Panama, yang sudah eksis saat Thailand masih tidur memimpikannya saja. Kanal Suez, misalnya, telah selesai dibangun Kerajaan Roma pada abad 19, sedangkan Kanal Panama telah diwujudkan oleh ahli-ahli dari Eropa dan Amerika pada abad 20. 

       Begitulah kemudian, dunia kaget ketika sekitar tahun 2002-2003 tersiar berita bahwa Thailand sudah menjalin kesepakatan dengan China untuk mewujudkan proyek raksasa itu, dan ketika itu disebut-sebut proyek akan segera mulai dibangun tahun 2005 dan akan selesai 10 tahun kemudian, melibatkan 30.000 pekerja dan biaya konstruksinya mencapai 25 miliar dolar AS. Isu ini agaknya membuat cemas AS, karena masuknya China dalam proyek ini yang disertai dengan berbagai fasilitas bagi China, merupakan bagian dari strategi penting China di Asia Tenggara dan Selatan, bukan hanya soal keamanan energi, melainkan juga persoalan ekspansi komunisme dari China dan bagian Vietnam. Apalagi proposal harga yang diajukan oleh berbagai negara seperti AS dan Jepang jauh lebih rendah dari proposal yang ditawarkan China. 

       Pada tahun 2005, tersiar sebuah laporan internal yang ditujukan kepada Menhan AS yang dibocorkan kepada Washington Post menyebut bahwa strategi China dengan penawaran 20 miliar dolar AS untuk membangun Kanal Kra lengkap disertai dengan pemberian fasilitas pelabuhan China dan instalasi penyulingan minyak, yang dituduh Washington sebagai bagian dari strategi “Dawai Mutiara” China dari pembangunan pangkalan dan keamanan energi. 

       Sebuah dalih yang sangat populer diungkap untuk membangun kanal itu bagi China adalah kepentingan China atas pasokan energi dari Timur Tengah secara lebih efisien dan murah, termasuk mempersingkat waktu koneksi dengan negara-negara di benua Eropa, tanpa harus melalui jalur panjang Selat Malaka. Namun begitu, pihak yang berlawanan yaitu AS dan Jepang, jika diperhadapkan pada persoalan yang sama, maka adalah sama saja jika ditetapkan sebagai pemenang tender proyek kanal itu. 

      Entah bagaimana nasib kanal ini kemudian. Tapi seiring dengan perjalanan tarik-menarik politik itu, isu tak sedap terus dilemparkan ke negara-negara pantai di sepanjang Selat Malaka, khususnya Indonesia, Malaysia dan Singapura. Isu ketidakamanan, terorisme, separatisme dan kejahatan atau perompakan bersenjata, terus diletupkan untuk jalur padat dengan sekitar 50.000 kapal per tahunnya itu. Jauh lebih tidak mengenakkan bagi Indonesia karena pada masa-masa ini, rentetan serangan bom teroris menghantam Jakarta dan Bali, ditambah instabilitas di Aceh (ketika itu) dan serangkaian konflik di berbagai daerah, yang turut digunakan pula sebagai dalih untuk menghindari jalur Selat Malaka. Dalih yang terlalu dilebih-lebihkan. 

      Tapi, memang haruslah diakui betapa hebatnya impian ini. Jika Kanal Kra dibuka, maka itu sama saja dengan membuka jalur laut baru dunia. Pelayaran dari Eropa dan Timur Tengah, akan langsung ke Andaman melewati Kanal Kra menuju ke Laut China terus ke China, Jepang, Taiwan, Korea, tanpa harus melewati tiga selat yaitu Selat Malaka, Selat Sunda dan Selat Lombok. 

       Kanal Kra akan menghemat perjalanan sekitar 1.200-1.400 km atau sekitar 2-3 hari jika perjalanannya dari Selat Malaka (lewat Singapura). Jika melintasi Selat Sunda, akan dihemat 2.500-3.000 km atau 4-5 hari, dan jika dibandingkan dengan lewat Selat Lombok maka akan dapat dihemat 3.000-3.500 km atau 5-7 hari.

Berbagai mitos 

       Mitos pertama yang sangat sering digunakan untuk mengompori pembangunan kanal ini adalah tidak amannya Selat Malaka. Seperti telah disebutkan di atas, ini merupakan tudingan yang terlalu berlebihan dan tanpa dasar kuat. Insiden yang disebut-sebut terjadi dua kejadian dalam tiap-tiap hari, tidaklah benar. Bahkan sumber-sumber Angkatan Laut RI beberapa waktu lalu pernah menyebut beberapa kejadian insiden di sana, kerap dilakukan oleh jaringan yang terorganisir yang sangat mungkin ada faktor kesengajaan untuk memunculkan pembenaran ketidakamanan Selat Malaka. 

         Beberapa tahun terakhir memang ada kekhawatiran kelompok separatis di Aceh melakukan berbagai aksi perompakan di laut, namun tudingan inipun semakin meleset setelah situasi kondusif di Aceh pasca ditandatanganinya MoU RI-GAM di Helsinki 15 Agustus 2005 lalu. Termasuk dengan perang yang sungguh-sungguh dilakukan aparat keamanan Indonesia terhadap jaringan teroris di Indonesia, misalnya dengan penyergapan yang dilakukan kepada Dr Azahari dan kawan-kawan di Batu, Malang termasuk perburuan yang masih dilakukan terhadap kelompok Noordin Moh Top dan jaringan teroris di Indonesia. Jadi, tidak ada alasan yang cukup lagi untuk menyebut Selat Malaka dan dua selat lainnya yaitu Selat Sunda dan Selat Lombok tidak aman. 

        Langkah tiga negara pantai Indonesia, Malaysia dan Singapura sendiri agaknya harus juga menjadi perhatian berbagai negara untuk tidak sembarang menuding ketidakamanan Selat Malaka itu, diantaranya dengan melakukan patroli bersama dan melakukan pengawasan ketat dengan program Eye in The Sky. Indonesia sendiri pernah mengajukan proposal untuk mengikutsertakan Thailand dalam operasi bersama ini, namun agaknya hingga terakhir ini, bahkan setelah pertemuan Menhan maupun Presiden Yudhoyono dengan pejabat teras Thailand, negeri Gajah Putih ini belum menyatakan kesediaan untuk bergabung dengan tiga negara sesama ASEAN itu. 

      Jadi klaim yang menyebut Selat Malaka tidak aman, termasuk mengembangkan apa yang disebut sebagai Pusat Terorisme ASEAN adalah hal yang teramat dipaksakan untuk kondisi sekarang. 

     Mitos kedua, dan ini sangat penting, adalah menyangkut keuntungan finansial bagi Thailand atas pembangunan kanal itu. Kanal Kra yang kemungkinan memiliki panjang 100-120 km, disebut-sebut akan mampu mengakomodasi hingga 500 kapal per hari. Namun berbagai ahli mengambil rata-rata sekitar 300-350 kapal per hari. Maka, mereka pun berhitung penerimaan jika kanal dilalui oleh kapal sejenis 8.000 TEU (dengan 20 kontainer) hingga kapal besar 200,000 DWT yang lintas per hari, termasuk biaya asuransinya, yang digembar-gemborkan demikian tingginya. Jika setiap kargo kapal 8.000 TEU dalam setiap kontainer bernilai 50.000 dolar AS (dua juta bath), estinami nilai kargo adalah 20 miliar bath per trip. Jika biaya asuransi 0,5 persen per hari, akan mampu memberikan penghasilan 100 juta bath per hari. Kapal besar, 200.000 DWT diperkirakan akan membayar 20 juta bath untuk melewati Kanal Kra yang akan menghemat 2-5 kali setiap trip. Hitunglah jika sehari 500 kapal! 

        Begitu pula bagi domestik Thailand sendiri, ada yang berpendapat bahwa Kanal Kra akan menghemat 200 miliar bath biaya logistik setiap tahun bagi Thailand, khususnya dari impor minyak mentah yang menggunakan kapal-kapal tanker. Juga disebut-sebut dapat meningkatkan pembangunan perikanan laut Thailand, pesatnya pertumbuhan kota-kota di sekitar kanal (Thailand bagian Selatan), penerimaan angkatan kerja dan berkembangnya sektor-sektor lain secara agresif. 

       Tapi betulkah semua estimasi ini? Saya bukan ahli menghitung, namun jika dilihat realitas yang terjadi selama ini di Selat Malaka maupun di dua kanal yang sudah eksis sebelumnya yaitu Kanal Suez dan Kanal Panama, ada indikasi proyeksi yang diberikan itu memang keterlaluan. Mengapa? 

        Pertama, coba lihat jumlah pelayaran yang melintasi Selat Malaka yang selama ini disebut-sebut paling ramai dengan 50.000 pelayaran setiap tahun. Dalam hitung-hitungan sederhana saja, jika dibagi 365 hari dalam setahun, maka pelayaran yang melewati Selat Malaka itu hanya ada 137 kapal. Katakanlah semua pelayaran itu pindah ke Kanal Kra, dan Selat Malaka benar-benar sunyi sepi, lalu dari mana datangnya 200-353 kapal lain? Mungkin dalihnya akan banyak kapal yang hilir mudik dalam sehari bisa dua-tiga kali. Yang benar saja, jarak terpendek yang ditempuh kapal untuk bisa bolak-balik saja (misalnya dari negara di Samudera Hindia ke Laut China Selatan) perlu dua-tiga hari!). Apalagi amat sulit membayangkan kalau Singapura, misalnya, akan kosong dari pelayaran, mengingat peran penting negara tersebut dalam perekonomian Asia Pasifik. Jadi estimasi yang mendekati fakta agaknya harus digeser, bahwa kemungkinan akan terjadi share saja, misalnya fifty-fifty lewat jalur Selat Malaka dan Kanal Kra, sebab di sepanjang pantai Indonesia, Malaysia, Singapura, hingga Brunei terdapat instalasi penting berbagai negara besar yang mengharuskan adanya pelayaran ke sana. 

       Baiklah juga kita lihat bagaimana kinerja dua kanal lain yaitu Kanal Suez dan Kanal Panama. Berapa kapal yang melewati kanal-kanal penting ini setiap hari? Kanal Panama hanya dilewati 38 kapal per hari, memiliki panjang 82 km yang memakan waktu 24 jam serta terbatas hingga 100.000 DWT. Kanal Suez, yang memiliki panjang 190 km hanya dilewati 87 kapal setiap hari dengan kemampuan dilewati hingga 300.000 DWT. Betul bahwa masing-masing kanal ini memiliki kelemahan, misalnya keterbatasan kemampuan penerimaan jenis kapal, namun posisi strategisnya tidak boleh disebut kalah dibandingkan Kanal Kra. Apa yang membuat kanal dengan panjang 100-120 km ini lebih istimewa sehingga bisa meningkatkan jumlah pelayaran sampai 300 persen? Asumsinya adalah peningkatan jumlah kapal yang berlayar sangat tergantung kepada pertumbuhan ekonomi negara-negara di sekitar kanal, khususnya ASEAN, China, Jepang, Korea, Taiwan, dan negara-negara di lingkar Samudera Hindia lainnya. Jadi bukan semata-mata karena kanal itu ada. 

      Mitos lain adalah mengenai lingkungan. Para pakar pro-kanal mengklaim bahwa pembangunan kanal justru bisa membantu upaya mengurangi efek gas rumah kaca dengan penghematan penggunaan energi akibat semakin pendeknya jalur pelayaran. Namun hal yang dilupakan dari akibat kanal tersebut adalah hilangnya habitat asli yang ada di sana, akibat rusaknya ekologi terumbu karang, terutama spesies Tomato Clownfish yang memiliki rumah di Laut Andaman dan Teluk Thailand. Kerusakan ekosistem ini diawali dengan proses konstruksi yang menggunakan metode ledakan nuklir bawah tanah, yang akan menimbulkan polusi dan kontaminasi radiaktif. Begitu juga setelah pembangunan, aktivitas ekonomi yang sibuk di sepanjang jalur itu akan mempengaruhi kualitas lingkungan di sekitar. 

         Mitos selanjutnya adalah mengenai kesejahteraan bagi masyarakat yang ada di bagian selatan Thailand, yang selama ini sangat akrab dilanda konflik (terutama agama). Pembangunan kanal yang secara ekonomi akan memberikan dampak positif, misalnya atas penerimaan angkatan kerja, perkembangan turisme dan seterusnya. Di atas kertas memang bisa jadi seperti itu, namun jangan dilupakan pula bahwa proses ketidakadilan yang terjadi sebelum dan sesudah pembuatan kanal, akan mendorong konflik baru yang kemungkinan justru akan mengancam stabilitas kanal. 

       Namun begitu, terlepas dari berbagai hal di atas, meluasnya ketegangan di kawasan ASEAN khususnya semakin tak terelakkan oleh adanya pembangunan kanal ini. Bukan terhadap tiga negara pantai di Selat Malaka, seperti Indonesia, Malaysia dan Singapura, tapi justru lebih ke utara antara lain Vietnam, Laos, Kamboja, dan lainnya, dimana pertarungan blok China-Rusia dan blok AS-Jepang bertarung dengan sangat sengit. Dan itu akan semakin sengit terjadi jika Thailand memutuskan akan membangun kanal, dan kepada negara mana mereka akan bekerja sama membangun kanal itu. 

      Nah, mengapa misalnya Thailand tidak memikirkan menjadikan proyek kanal ini sebagai proyek bersama ASEAN? Atau tak perlu menarik pedang peminta darah itu, tak usah membangunnya. (Selesai)….